時魯峰每天上班要接700到800個電話，每一項維修工作幾乎都是任務(wù)急、時間短。圖為時魯峰在工作現(xiàn)場。 資料照片

“我負責的這個工作人命關(guān)天，必須嚴謹細致，保障運行安全就是我每天工作的職責所在。”這是東方航空技術(shù)有限公司云南分公司維修控制中心時魯峰對記者說的第一句話。

7月17日中午，記者在昆明長水國際機場停機坪一側(cè)東方航空維修控制中心見到連續(xù)工作24小時剛剛下班的時魯峰。

東方航空技術(shù)有限公司云南分公司副總經(jīng)理王志斌介紹說，時魯峰的工作是航空公司飛機維修系統(tǒng)保障飛行安全的核心技術(shù)崗位，他要在飛機維修系統(tǒng)運行現(xiàn)場處理飛機運行中所有突發(fā)性的疑難雜癥，同時還需要熟知整個維修系統(tǒng)的運行規(guī)則，當運行出現(xiàn)問題時，能夠快速找出問題并協(xié)調(diào)各個部門及時解決問題，保證航班的安全及準點。

飛機維修“醫(yī)生”

“我每天上班要接700到800個電話，每一項維修工作幾乎都是任務(wù)急、時間短，故障又千奇百怪，涉及所有專業(yè)，有時求助甚至是來自空中正在飛行的航班，留給我的思考時間只有幾分鐘或者更短，需要快速做出判斷，并給出指令。”時魯峰在進入維修控制中心之前，有著13年的飛機維修一線工作經(jīng)驗。

1月某天，下午4時半，時魯峰在維修控制中心剛開完會就接到電話，一輛馬上起飛的飛機遇到了故障。

航班內(nèi)的工作人員說，5816機組反映ELEC燈亮，ELEC燈亮且不能復(fù)位意味著飛機的電源系統(tǒng)有故障，飛機上用電的設(shè)備比較多，照明、控制等等，這是非常大的系統(tǒng)故障。

“當時飛機已經(jīng)推出，問題棘手，乘客已經(jīng)全部進入飛機，艙門關(guān)閉，航班即將起飛，如果不能以最短的時間排除故障，飛機可能面臨返航。”時魯峰說話的時候輕輕嘆了一口氣，“其實旅客在抱怨等待的時候，可能背后在為他們服務(wù)的這些人，頂著的壓力比他們更大。我們這工作和醫(yī)院醫(yī)生性質(zhì)一樣，只是對象不同而已。”

經(jīng)過詢問和查看，他判斷，ELEC燈亮是歷史故障，顯示這個信息的時候，嘗試按壓MAINT保持6秒以上。3分鐘后，故障順利排除，飛機成功飛行。

當晚8點半，在東方航空維修控制中心，時魯峰才開始準備吃飯。

“沒求證的事不能全信”

接觸過時魯峰的人，常常用“實誠”來評價這位漢子。

“他這人，不清楚的就是不清楚，哪怕了解一大半也絕對不會為了撐面子說自己知道。”時魯峰的同事朱華勛告訴記者。

“這算是職業(yè)習慣吧，我覺得干機務(wù)工作不能靠猜測，自己沒求證過的事就不能全信。”時魯峰說，“不相信猜測，只相信自己確認的東西。”

時魯峰從事飛機維修工作17年，其中14年在航線部門。無論是從事航線維修，還是技術(shù)支援，他都是基地有名的排故專家。

2001年，時魯峰從中國民用航空學院（現(xiàn)中國民航大學的前身）畢業(yè)，同年7月他進入云南航空公司航修廠（現(xiàn)東方航空技術(shù)有限公司云南分公司前身），成為一線飛機維修人員。

還是新員工的他，某次因為飛機有增壓故障，機組在空中尋求支援，他就被派去了。由于當時工作時間不長，對該系統(tǒng)的了解不是很透徹，他雖然對機組所描述的情況有一些自己的想法，但是不敢百分之百的確定，不敢貿(mào)然給機組建議。

于是，他誠實地說：“我不會”。然后，灰溜溜地走了。“雖然誰也沒說什么，但是我心里面是非常難過的。”時魯峰說。 回來之后，他把所有的相關(guān)手冊和資料都看了一遍，認真做了總結(jié)，并做了筆記。

“從那以后我慢慢養(yǎng)成了一種習慣，碰到故障，排除之后，我回來一定會把它重新研究一遍的。我需要舉一反三，從原理上把它徹底弄明白了，下次再碰到類似問題，我就心里有數(shù)了。”時魯峰說。

當然，這樣灰溜溜離開的情況，之后也再沒發(fā)生過。

2010年，有架波音737-300飛機很是“詭異”，在短停報發(fā)動機火警的測試中總是通不過。但是當飛機在航后停下來進行排故時，測試又是正常的。如此反復(fù)多次，該換的部件都換了一遍，故障依然存在，大家一時束手無策。

時魯峰發(fā)現(xiàn)故障都是在飛機短停反映，而排故卻是在航后進行。短停時候發(fā)動機是熱的，航后排故時，發(fā)動機已經(jīng)冷卻下來。他抓住了這個差異，進一步的分析后，有了大膽的猜想，可能是發(fā)動機導線束熱脹冷縮導致接觸不良所致。他用手觸摸每一段導線，最終發(fā)現(xiàn)發(fā)動機核心段探測元件與導線連接的接線片尾部導體斷開，這和他之前的分析完全吻合，對該缺陷進行修復(fù)后，故障徹底排除。

時魯峰在排故中不靠猜測去排故，嚴格避免誤拆，排故準確性一直名列分公司前列。

機務(wù)維修工作無小事

“平時很少聽到時魯峰說‘還行’‘不錯’‘過得去’這些模糊的詞匯，他是一位嚴謹?shù)綆缀跛�有答案都�?shù)據(jù)化的工程師，有時甚至有些強迫癥。”東航公司維修中心經(jīng)理何志春對記者說。

“這個工作，必須嚴謹細致啊”。時魯峰回憶，2004年他剛開始獨立工作時，一天他做完航后檢查，已經(jīng)是凌晨4點多。回家躺在床上，忽然想起，他在工作中加了液壓油，液壓油的選擇活門不記得是否已經(jīng)放到中立位了。

“這樣的工作，容不得有半點的假設(shè)和僥幸。”時魯峰從被窩里爬起來，騎著單車大半夜回到現(xiàn)場，確定活門已經(jīng)在中立位，才放心地回家睡覺了。

憑借扎實的功底、出眾的技術(shù)，2015年5月，經(jīng)過層層選拔，時魯峰與同伴一起，遠赴美國參加波音公司舉辦的國際維修技能大賽。與40多家國際大公司同臺競技，他們?nèi)〉昧说谌�名的好成績�?/p>

“客機停運一天的損失幾十萬元，有時為了排除一個小故障一架客機要停運一周，那就是上百萬元的損失。”何志春說，“當安全和成本發(fā)生沖突的時候，我們首先保安全，有安全才有效益。”

工作近17年來，面對保障航班安全和準點的巨大壓力，時魯峰和他的團隊一直快速、高效地應(yīng)對著飛機機械故障和運行問題。這17年中，由他直接保障的各類航班超過一萬班，間接參與保障的航班無以計數(shù)。經(jīng)他親手排除的故障也是成千上萬，從未出現(xiàn)過任何人為差錯。（記者 黃榆 陳昌云）